CARNET · 22.05.2026 · 1 min de lecture
Bab-el-Mandeb : le détroit qui décide du prix du conteneur
Carnet. Dix-huit mois après le début de la campagne houthi, le trafic n'est pas revenu. Ce que cela coûte, ce que cela révèle.
Le trafic en mer Rouge tourne autour de 45 à 55 % de son niveau d'avant 2023. Le contournement par le cap de Bonne-Espérance ajoute en moyenne dix à quatorze jours et un million de dollars de carburant par voyage. Maersk, MSC, CMA CGM ont intégré la situation comme régime permanent plutôt que comme crise.
La coalition Prosperity Guardian (US) et l'opération européenne Aspides ont obtenu un effet : moins de succès d'attaques par tir, pas moins de tirs. Les Houthis n'ont pas perdu la capacité de menacer ; ils ont seulement perdu une partie de la capacité de toucher. La distinction compte pour la prime de risque maritime, qui reste à un niveau historiquement haut.
L'effet de second tour est européen. Les ports nord-européens (Rotterdam, Anvers, Hambourg) absorbent les retards ; les ports méditerranéens (Marseille-Fos, Gênes, Le Pirée) perdent du transit. L'inflation logistique se cumule à l'inflation énergétique, et nourrit la marge des compagnies plus que celle des exportateurs.
Lecture d'institut. Bab-el-Mandeb illustre une règle peu enseignée : un acteur non-étatique de rang régional peut, avec quelques centaines de missiles et de drones, redessiner la géographie commerciale mondiale. La réponse américano-européenne s'est limitée à la composante militaire. La composante politique (négociations Sanaa, levée partielle des sanctions contre des engagements de non-action) reste tabou. Tant qu'elle le sera, le surcoût sera structurel, pas conjoncturel.